Jan Králík Knihy

V tejto publikácií analyzujeme teoretické prístupy autorov z viacerých vedných odborov ako sú politológia, ekonómia a verejná správa k verejnej politike a marketingu. Každý z uvedených vedných odborov sa nemôže vyhnúť pojmom, ktoré v súvislosti s verejnou politikou sa používajú a sú aj obsahom marketingových postupov. Ide o pojmy ako sú verejný sektor, verejný záujem, verejné blaho, politický záujem, verejná správa, aktéri, verejná voľba a ďalšie. Cieľom publikácie bolo ukázať vzájomné vývojové súvislosti medzi verejnou politikou a verejným marketingom.

Autor, svým osobitým způsobem, vyjádřil svůj obdiv k sysifovskému snažení všech sběratelů a renovátorů automobilů, autobusů, motocyklů nebo stacionárních motorů, k jejich celoživotnímu pachtění, které na samém konci této cesty můžeme obdivovat a přitom říkat, že ti naši dědové to ale uměli vyrobit, vždyť ten stroj má vlastně i duši... Osudy těchto zapálených fandů, i jejich sbítrek jsou o to zajímavější, protože po 30 letech se mnoho změnilo. Knihu svými fotografiemi doprovodil Jiří Wagner.

Bohatě ilustrovaná kniha vypráví o vzniku, historii a současnosti nejtěžší automobilové soutěži světa. Autor – přímý účastník rallye – nabízí pohled do zákulisí velkého afrického dobrodružství.

Jaroslav Juhan (1921) patří k nejúspěšnějším československým automobilovým závodníkům v celé historii našeho motoristického sportu, stal se světoběžníkem a mimořádnou osobností v automobilovém oboru. Své jméno spojil mimo jiné se značkou Porsche a Lotus, jeho blízkými přáteli byli pětinásobný mistr světa F 1 Juan Manuel Fangio, Louis Chiron a řada dalších významných osobností. Byl to Juhan, kdo v roce 1953 přivedl značku Porsche na tehdy nejdelší a nejtěžší automobilový závod - Carreru Panamericanu. Také jeho zásluhou zdobí nejostřejší sportovní vozy značky název tohoto pekelného závodu. Ve svém vyprávění vzpomíná také na svého bratra Františka Juhana (1914-1992), našeho nejvýznamnějšího předválečného motocyklového závodníka. Oba se po komunistickém puči rozhodli nezávisle na sobě opustit republiku. Také proto se ani o jednom z nich neobjevila čtyřicet let až do roku 1989 prakticky žádná zmínka. Knížka se to snaží alespoň trochu napravit.

Profesor Pavel Pafko vypráví o svém osobním i profesním životě s úsměvem a nadhledem. Na otázky o vážných tématech, na něž přijde řeč, odpovídá v krátkých rozhovorech zpříma a bez vytáček. Hovoří například o tom, jak mu nabídli první úplatek, kdy další a jak se zachoval, že má každý lékař svůj hřbitov, zda si připustil, že by se stal veřejným nepřítelem národa, kdyby prezident Václav Havel nepřežil náročnou operaci, jak se cítí, když sděluje velmi vážnou diagnózu, zda je správné, aby fotbalistovy nohy měly větší cenu než celoživotní platy kolegů v jeho týmu, zda by sám volil euthanasii, jak se zachoval, když mu nabídli kandidovat na senátora. A k tomu kniha přináší výběr jeho sloupků, jimiž profesor Pafko průběžně reaguje na názory na veřejné zdravotnictví.

Zákulisí automobilky Škoda očima konstruktéra Favoritu Petra Hrdličky. Knihu si nenechá ujít žádný zájemce o historii i současnost motorizmu. Dramatické příběhy Ing. Karla Hrdličky a Ing. Petra Hrdličky, CSc., otce a syna, kteří svůj život spojili s mladoboleslavskou automobilkou. První se stal na sklonku 20. let jejím ředitelem (v roce 1941 takřka odveden gestapem, na hodinu propuštěn), druhý (jako dítě představitele vysoké buržoazie) začal jako učedník a skončil jako ředitel výzkumně vývojového závodu AZNP Mladá Boleslav, odpovědný za vývoj vozu Škoda Favorit. Na pozadí domácího společenského dění 20. století se odvíjí historie továrny a osudy jedné rodiny jako sled neuvěřitelných událostí. Kniha osvětluje zákulisí známých i zcela neznámých skutečností, které ovlivnily současný vývoj automobilového průmyslu v ČR. Strhující kniha, kterou čtenář jen tak neodloží

Kniha s bohatým obrazovým materiálem vyšla v roce 2022 u příležitosti výstav v Muzeu Cheb a v Retromuseu Cheb. Kořeny Esky sahají do Anglie, kde v roce 1876 začala firma Premier Cycle Company v Coventry vyrábět vysoká kola. V roce 1891 otevřela továrnu v Doosu u Norimberku a o rok později v Chebu, kde v prosinci 1892 sestavili první dvě kola. V roce 1910 odešel z chebského Premieru ředitel Kastrup a o rok později další ředitel Swetlik. Byli už předem domluveni, že v Chebu postaví novou továrnu, lepší a větší než má jejich dosavadní zaměstnavatel. Ještě téhož roku 1911 nová fabrika stála. Byla nejmodernější svého druhu v tehdejší habsburské monarchii. V roce 1912 tam vyrobili 18 500 kol a v roce 1935 oslavili půlmiliontou esku. Poválečná historie Esky věrně kopírovala život celé společnosti, od znárodnění, přes konsolidaci, ikonické typy skládacích kol, postupné zastarávání výrobní technologie až po marné pokusy o záchranu. Navenek úspěšný národní podnik vyvážel kola do západní Evropy, USA a Kanady, avšak na úkor domácích zákazníků, k nimž se atraktivní exportní typy nedostaly. Stát do Esky a její modernizace investoval minimálně, továrna chřadla a technologie zaostávala. Jediné, čeho se jí dostávalo, byly četné reorganizace, formální přesuny a návrhy nereálných záměrů. Zprvu byla začleněna pod ČZ Strakonice, pak naopak dostala pod svá křídla závod Favorit. Za pár let byl Favorit vyčleněn, aby se za několik roků opět pod Esku vrátil. Chebského výrobce kol léta řídily poněkud paradoxně Československé automobilové závody, později Pragounion. Ať ale byla nadřízeným orgánem kterákoli instituce, chovala se k Esce macešsky. Po roce 1989 se o další chod továrny pokoušeli různě erudovaní manažeři, avšak udržet, natož rozvíjet výrobu se jim nedařilo. Historie kdysi slavné značky skončila v květnu 2006 demolicí tovární budovy.

Kdo byl Augustin Šulc? Pracovitý a zdatný obchodník, který se po první světové válce zasloužil o zavedení prodeje motocyklů BSA u nás a později zastupoval značku ČZ. Kniha je skvělým čtením o motocyklech, i peripetiích živnosti na dvou kolech od počátku až do násilného ukončení po roce 1948.