Dankmar Alrutz Knihy

Gegenstand des Forschungsvorhabens ist es, die in Deutschland praktizierte Signalisierung des Fußgängerverkehrs mit der Signalfolge Grün-Rot-Grün und dem Räumen der Fußgänger gegen Rot sowie alternative Möglichkeiten der Fußgängersignalisierung zu untersuchen und zu bewerten. Dazu wurden zunächst im In- und Ausland praktizierte Formen der Fußgängersignalisierung auf Grundlage einer Literaturrecherche analysiert. Prinzipiell verfolgenswerte Ansätze mit einer Gelbzeit für Fußgänger, einem Grünblinken und einer Anzeige der verbleibenden Rot- bzw. Grünzeit wurden mittels Befragungen von Fußgängern, Verhaltensbeobachtungen und Unfallanalysen an 17 ausgewählten Signalanlagen in Deutschland und im europäischen Ausland untersucht und bewertet.

Auf Straßen mit benutzungspflichtigen Radwegen, nicht benutzungspflichtigen Radwegen, Radfahrstreifen sowie Schutzstreifen wurden das Unfallgeschehen sowie die Flächennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Für jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt.

Die zunehmende Nutzung von Inline-Skates im öffentlichen Straßenraum hat die Diskussion über deren Einstufung als „besonderes Fortbewegungsmittel“ verstärkt. Durch Unfallanalysen, Zählungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen wird die Auswirkung der Skates-Nutzung auf die Verkehrssicherheit bewertet, um mögliche neue Regelungen abzuleiten. Die Ergebnisse zeigen, dass Skates im öffentlichen Raum selten vorkommen und ihre Nutzung sich auf bestimmte Freizeitstrecken konzentriert. Skater fahren überwiegend auf Gehwegen und Radverkehrsanlagen, während sie in Tempo 30-Zonen eher die Fahrbahn nutzen. Das Unfallaufkommen ist im Vergleich zu Fußgängern und Radfahrern gering, wobei Unfälle häufig beim Überqueren von Fahrbahnen oder im Längsverkehr mit Kfz auftreten. Skater sind auf der Fahrbahn gefährdeter als im Seitenraum. Die Verträglichkeit mit Radverkehr ist geringer als mit Fußgängern. Zudem ist der Anteil an Schutzkleidung, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen, auffällig niedrig. Die Ergebnisse legen nahe, die Einstufung der Skates als „besonderes Fortbewegungsmittel“ beizubehalten, jedoch die Zulassung auf Radverkehrsanlagen in Einzelfällen zu empfehlen. Zudem sollten geeignete Verkehrsangebote und zielgruppenorientierte Öffentlichkeitsarbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit gefördert werden. Ein umfangreicher Anlagenband mit zusätzlichen Auswertungen und Fragebögen ist verfügbar, jedoch nicht in dieser Veröffentlic

Einbahnstraßen sind innerorts hauptsächlich zur Regelung des Kfz-Verkehrs konzipiert, was häufig direkte Radverkehrsverbindungen unterbricht und die Nutzung verkehrsarmer Erschließungsstraßen erschwert. Daher wurden in vielen Städten Einbahnstraßen für den gegengerichteten Radverkehr geöffnet. Diese positiven Erfahrungen führten zur StVO-Regelung, die seit dem 01.09.1997 unter bestimmten Bedingungen das Radfahren in Gegenrichtung erlaubt. Die Untersuchung zielte darauf ab, die Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit zugelassenem gegengerichteten Radverkehr zu analysieren und mit nicht geöffneten Einbahnstraßen zu vergleichen. Das Erhebungsprogramm umfasste Literaturauswertungen, eine Städteumfrage zur aktuellen Praxis, eine Analyse aller Einbahnstraßenunfälle mit Radfahrern im Jahr 1999 und vertiefende Unfallanalysen in 15 Städten. Die Ergebnisse zeigen, dass die Verkehrssicherheit für Radfahrer in Einbahnstraßen insgesamt gering ist. Die Öffnung hat weder die Unfallzahlen noch die Schwere der Unfälle negativ beeinflusst; im Gegenteil, es könnte sogar ein Sicherheitsgewinn erwartet werden. Die Attraktivität des Radverkehrs kann durch die Öffnung verbessert werden, ohne dass negative Auswirkungen auf die Sicherheit entstehen. Eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sollte Voraussetzung für die Öffnung sein, und schmale Fahrgassen sind kein Ausschlusskriterium, wenn Ausweichmöglichkeiten bestehen. Der Originalbericht e

Die Bauordnungen der Länder erlauben beim Bau oder bei wesentlichen Änderungen von Wohngebäuden und Radverkehrszielen die Forderung nach Fahrradabstellplätzen. Viele Gemeinden können entsprechende Ortssatzungen erlassen, während einige Länder diese Verpflichtungen in ihren Landesbauordnungen festlegen. In der Praxis herrscht oft Unsicherheit über die angemessene Anzahl von Abstellplätzen, was der Einführung von Abstellsatzungen entgegenstehen kann. Ziel der Untersuchung war es, Orientierungswerte für den Bedarf an Fahrradabstellplätzen bei verschiedenen Grundstücksnutzungen zu erarbeiten. Diese Werte sollen als Grundlage für Bedarfsziffern in Bauordnungen und kommunalen Satzungen dienen. Durch Zählungen abgestellter Fahrräder und Befragungen wurde die Nachfrage für unterschiedliche Gebäudenutzungen ermittelt. Bei Büro- und dienstleistungsähnlichen Nutzungen hängt die Nachfrage von den Radverkehrsanteilen der Mitarbeiter und der Kundenfrequenz ab. Im Einzelhandel lassen sich verschiedene Typen unterscheiden, die unterschiedliche Abstellplatzbedarfe aufweisen. Große Freizeiteinrichtungen haben oft eine niedrigere Nachfrage, als es bestehende Regelungen vorsehen. Der Radverkehrsanteil kann durch die Lage des Gebäudes, die Anzahl der Kfz-Stellplätze, die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs und die Topografie beeinflusst werden. Die abgeleiteten Orientierungswerte berücksichtigen unterschiedliche Anforderungen und beziehen sich a